Лучший самолёт для туристических чартеров и не только

Суперджету нужно поставить памятник — он открыл нам дверь в бесконечность. Мне кажется, никогда в мире не существовало самолёта, вокруг которого было бы сломано столько копий, в адрес которого сыпалось бы столько критики. В мире не существует самолёта, который вызывал бы такой накал эмоций. Сухой Суперджет 100 или SSJ 100 уже много лет подерживает этот накал и споры не утихают.

Автор: Роман Ковригин

Но я думаю, что этому самолёту в будущем обязательно поставят памятник. Причём не такой, какой ставят обычно, когда на постамент устанавливают просто списанный борт. Я думаю, Суперджет заслуживает настоящего памятника в бронзе.

За какие такие заслуги, спросите вы?

Я слежу за судьбой этого самолёта с самого начала. Я помню ту дискуссию, которая разворачивалась ещё на заре его создания, тот заочный спор, который по сути шёл между КБ Туполева и КБ Сухого. Первые предлагали не изобретать велосипед, а просто воспользоваться старым добрым советским опытом, модернизировав до современного уровня советские самолёты, не рассчитывая на экспорт, заняться вытеснением импортных машин со своего рынка, естественно, при продержке государства.

В КБ Сухого, в лице Михаила Погосяна, предлагали прямо противоположный подход. Имея большой опыт в продаже за рубеж истребителей «Су», там полагали, что и в гражданской авиации надо делать то же самое.

Кстати, именно Погосян тогда говорил о необходимости широкой сервисной сети, как непременного условия успеха самолёта на международных рынках.

Вот что говорил Михаил Погосян в 2013 году.

За 10 лет мы не просто создали самолёт, мы разработали новую модель создания продукта … Сейчас мы живём в условиях открытого рынка и старая парадигма не подходит для новых реалий. … На примере этого проекта мы учились реалиям современного рынка: работать в международной кооперации, создавать систему послепродажного обслуживания.

С высоты сегодняшнего дня, эти слова Михаила Аслановича звучат, конечно, наивно. Но и сложность задачи он понимал, например, про проблемы с сервисным обслуживанием самолёта ещё в 2013 году он говорил, называя причины:

Уступаем тем, что когда у вас находится в эксплуатации тысяча самолётов, то ясно, что система послепродажного обслуживания более отлаженная и отработанная, чем когда вы начали эксплуатировать первые 15 самолётов. Здесь нам предстоит большая работа с итальянскими коллегами и нашими поставщиками.

У нас было 2 пути: первый, который предлагал «Туполев» под условным названием «доедать советское наследие». И второй путь — выходить на современный уровень, на мировой уровень. Мы выбрали второй путь и… некоторым может показаться, что мы в итоге проиграли, что не добились того, чего хотели.

Ведь что в итоге: мировой рынок мы так и не захватили, широкую систему послепродажного обслуживания так и не создали, да и международная кооперация, в свете введения санкций, работает так себе.

В итоге мы пришли к тому, что наша цель теперь, по словам Дениса Мантурова, — занять наш рынок, создать систему послепродажного обслуживания в рамках своей страны, продажи мы стимулируем с помощью государственных субсидий, а основные заказчики на наши лайнеры это госкомпании «Аэрофлот» и RedWings…

… кажется, мы пришли в итоге к тому, что с самого начала предлагали в КБ Туполева.

Тогда за что же я предлагаю поставить памятник Суперджету? Может стоило бы сразу пойти по тому пути, к которому мы пришли в итоге — меньше шишек бы набили, денег бы сэкономили, да и летали бы уже на Ту-334 и Ту-204, а не на Боингах с Аэрбасами.

Вот только не сделай мы тогда выбор в пользу Суперджет 100, не было бы сегодня МС-21, не было бы ПД-14. Потому что это нам было бы не нужно. Все эти проекты выросли только по причине нацеленности на мировые рынки. И пусть не получилось, важно другое.

Бросай камень в бесконечность, и тогда он в любом случае упадёт дальше, чем камень того, кто только и надеялся добросить его до забора.

Мы не струсили, мы бросили камень в бесконечность, и сейчас у нас есть самый совершенный в мире узкофюзеляжный лайнер МС-21, а Россия единственная страна в мире, производящая двигатель для магистрального лайнера полностью самостоятельно. Сегодня мы так осмелели, что замахнулись на то, чего никогда в истории не делали — на двигатель большой мощности ПД-35, и почему-то нет никаких сомнений, что мы его сделаем.

И, вместе с тем, пройдя этот путь, мы получили ещё и важный опыт, многому научились, многое поняли, многое переоценили.

Наш камень не улетел в бесконечность, но он упал гораздо дальше, чем если бы мы согласились на вариант доедания советского наследия. Доели бы, и всё — тупик.

А теперь у нас впереди бесконечность, в которую мы будем и дальше продолжать кидать камни. Вот за это и нужен памятник.